La actual infraestructura vial de Chile tiene el potencial de convertirse en el promotor principal de un transporte más limpio, más eficiente y con menores costos para los usuarios. ¿Cómo? Leonardo Daneri, nos compartió su visión para una infraestructura vial resiliente y que se proyecta en el futuro.
Las consecuencias del cambio climático y las demandas sociales están presionando la búsqueda de soluciones cada vez más rápidas y efectivas para poder hacer frente a los desafíos que enfrenta la infraestructura actual.
La necesidad de contar con autopistas resilientes, más baratas para los usuarios, con alternativas al transporte de carga, con visión de futuro, con redundancia, y que al mismo tiempo mantenga los altos estándares en seguridad a los que estamos acostumbrados, es el llamado que hace Leonardo Daneri, presidente de Copsa, quien habló con Curiocity acerca de lo que nos depara el futuro cercano y cómo podemos prepararnos para sus oportunidades y amenazas.
Tomando en cuenta el ruido que se genera todos los años por el reajuste anual de las tarifas de los peajes ¿qué opina de las críticas que se le hacen a las autopistas por aplicar estas alzas?
Partamos por lo siguiente. El peaje que se paga por las autopistas es un impuesto que tiene una retribución inmediata. Usted paga el peaje e inmediatamente recibe un servicio que es usar una autopista de buena calidad y en buenas condiciones. Eso no pasa con todos los impuestos que uno termina pagando en el resto del país. Por ejemplo, cuando uno paga el IVA, ese tributo permite que el Estado funcione, que haga una serie de cosas que usted no recibe directamente. En cambio, cuando paga el peaje, sí lo recibe directamente.
Lo mismo es válido cuando usted paga el impuesto específico del combustible, cada vez que usted echa bencina a su automóvil, está pagando un porcentaje a veces superior al 50% del valor del combustible, que es un impuesto que va también al Estado.
Para que tengamos los números puestos, se paga por peaje en todo el país, en todas las autopistas que reciben peaje, alrededor de 2.000 millones de dólares al año Para hacer la comparación por permisos de circulación se pagan a los municipios 1.000 millones de dólares al año y se paga al Estado por concepto de impuesto al combustible, 3.150 millones de dólares al año. Por tanto, el peaje no es la mayor parte que pagan los automovilistas por circular.
De los 2.000 millones que se reciben por peaje, ¿qué porcentaje va para el Estado y qué se ha hecho con el remanente?
Hay un 10% que se lleva al Estado directamente para las rentas generales de la nación. De los 1.800 millones que quedan se han diseñado, construido, financiado, administrado y mantenido las autopistas para que puedas tener un buen servicio. Y aquí quiero decir lo siguiente: desde un punto de vista de circulación, de geometría, las autopistas son diseñadas para que los automóviles puedan circular a altas velocidades. Eso significa curvas amplias, trazados amplios, pendientes muy bajas y eso es un costo de construcción que es importante, pero no el mayor. El principal costo de construcción de la autopista tiene que ver con los camiones, o sea la parte estructural de la autopista y eso depende del tránsito de camiones que se espera y del peso que tengan. En simple, los que “destruyen” las autopistas son los camiones.
Tomando en cuenta esos números, ¿cómo podemos actuar en el futuro para que las autopistas sean más eficientes y más económicas para los usuarios?
Por ejemplo, si disminuimos lo que se le paga al Estado directamente del peaje para rentas generales, ya podríamos tener un 10% que se puede bajar. Segundo, si electrificamos las autopistas para que los camiones puedan usar energía proveniente de combustibles limpios. Nosotros estamos disponibles, por ejemplo, para colocar catenarias, es decir, cables que se usan en los tranvías y en los trenes para llevar la electricidad que consumen, porque ya existen en el mercado camiones con pantógrafos, que son elementos que suben hidráulicamente para conectarse con la línea eléctrica.
Eso permitiría que los camiones pagaran mucho menos, que fuera más eficiente el sistema y que los automovilistas tengan mejor disponibilidad de uso de las autopistas.
¿De qué forma esta nueva forma de transporte permitirá que los automóviles paguen menos?
Pagarán menos porque la autopista le va a cobrar a los camiones por el servicio de la catenaria que está puesta y eso va a ser un ingreso adicional no vial que va a permitir que baje el peaje.
¿Cuál es la ventaja de tener camiones de carga eléctricos en vez de trenes?
Por topografía, Chile es un país enemigo de los trenes. Tenemos 4.000 m de altura media en la cordillera, un ancho medio de 250 km y el mar está a nivel cero. Por lo tanto, la pendiente transversal es gigantesca y es por eso que los trenes que funcionan bien son los que corren de este a oeste, porque van a favor de la pendiente con la carga y después cuando vuelven, vienen vacíos. Un tren, cualquiera que sea su clasificación, con más de un 2% de pendiente es muy ineficiente
Ese problema no lo tienen los camiones y por eso nosotros planteamos la idea de un tren de camiones que circulen por carreteras con pistas dedicadas, o incluso una carretera diseñada sólo para camiones, porque tienen la ventaja que las pendientes no son problema. Un camión puede remontar una pendiente de un 7-8% sin ningún inconveniente con un sistema de baterías para aquellas partes donde no se puede colocar la catenaria.
Adicionalmente, si tenemos 5G, podemos hacer un tren de camiones, osea colocar 10 camiones que vayan pegados unos con otros, a 80 o 100 km/h, controlados en tiempo real.
Y además tiene una tremenda ventaja con respecto al tren porque no requiere intercambio modal. Por eso un tren de camiones eléctricos puede ser una muy buena solución que permite salvar el problema de topografía y geografía que tenemos en Chile y puede permitir que nuestra cadena logística sea mucho más eficiente, usando combustibles verdes y no dependiendo de los fósiles.
¿Qué otros ingresos no viales podríamos implementar en las carreteras chilenas?
Por ejemplo, colocar poliductos que puedan llevar fibra óptica, fluidos, etcétera, que se entierran debajo de las bermas y que van a pagar un arriendo para poder usarla. Podemos también colocar antenas de 5G, aprovechando que necesitamos colocar más de 30.000 en Chile. En fin, hay una serie de acciones que podemos implementar para hacer un conjunto armónico de ingresos, más allá del peaje, que permitan que las autopistas den un mejor servicio a un menor precio a sus usuarios.
Pero las bases actuales no contemplan la generación de ingresos, aparte de los peajes…
Efectivamente, las bases actuales no permiten, pero siempre se pueden modificar. Para los contratos futuros sin duda hay que considerarlo y hay que seguir el modelo que usamos en los aeropuertos, los cuales funcionan con ingresos aeronáuticos (uso de las mangas, transporte de equipaje, tasa de embarque, etcétera), pero también con ingresos no aeronáuticos, por ejemplo, el servicio de comunicaciones, el Duty free, los restaurantes, estacionamientos, etcétera.
Los contratos que están vigentes se pueden modificar con algún convenio complementario y en los contratos futuros se colocan en las bases y también se establece un modelo de licitación de estos servicios adicionales, tal como sucede en los aeropuertos, que sean operadores independientes, de tal suerte que no quede todo concentrado y que la autopista sea solamente el administrador y que se dedique a su core business. Además, en este punto también se puede conseguir una compartición de ingresos con el Estado.
En resumen, se puede modelar muy bien el contrato para que todos ganemos: el Estado como dueño, los usuarios con una menor tarifa y el operador de la autopista que podrá dar un mejor servicio y más integral a sus usuarios.
Con respecto a la resiliencia de la infraestructura, ¿cómo podemos prepararnos frente a los desastres naturales o cualquier otra amenaza a la conectividad del país?
Es un punto muy interesante. Chile es un país de catástrofes; estamos habituados a tener terremotos cada cierto tiempo, aluviones, erupciones volcánicas, desbordes de ríos, etcétera. Ahora con el cambio climático, los eventos de la naturaleza que tienen que ver con aluviones son cada día más impredecibles.
La hidrología, que es la ciencia que estudia el comportamiento del clima, la cantidad de agua que cae y todo lo demás, depende de los datos que se van acumulando y se toman series de 30 años. Bueno, como el cambio climático llegó, y llegó para quedarse, toda la hidrología, toda la data que tenemos no sirve, por tanto, nuestra capacidad de predicción de aluviones, grandes lluvias, de sequía, es bastante limitada en este minuto.
Si a eso le sumamos que tenemos elementos de naturaleza como tsunamis, terremotos, volcanes, eso nos obliga a que nuestra red logística, compuesta fundamentalmente por carreteras, tenga más redundancia, osea que existan más alternativas para poder seguir operando cuando una de sus ramas se obstruye.
Nosotros hace mucho tiempo que venimos hablando que la columna vertebral de la logística es la ruta 5 que va por el centro del país, que es la que va de norte a sur. Nosotros necesitamos engordar Chile, es decir, colocar un camino longitudinal costero y un camino longitudinal piedemonte para tener 3 alternativas que nos den la redundancia necesaria para que nuestra cadena logística soporte cualquiera de estos eventos que estamos hablando, más allá incluso de mejorar la resiliencia de la las carreteras, que también es muy importante y que es la capacidad de resistir de mejor forma los fenómenos de la naturaleza.
¿No perderán rentabilidad las carreteras en el caso de que hubieran tres alternativas en vez de una sola como tenemos ahora?
Absolutamente sigue siendo rentable. No nos olvidemos que cuando se diseñaron las carreteras teníamos 1/3 de los automóviles que están funcionando en Chile hoy y evidentemente el crecimiento del parque automovilístico ha sido mucho mayor que las proyecciones que se hicieron en su minuto.
Por lo tanto hay cabida para varias carreteras más, con comodidad para los usuarios y con los precios que estamos hablando,más los ingresos adicionales que estamos hablando, perfectamente se rentabilizan todas las autopistas con la redundancia y resiliencia que necesitamos.
